Yo a Eso No Me Subo, Episodio 2: Regional Jets

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El otro gran patito feo de la aviación comercial es el Regional Jet. Un avión más chico que los tradicionales, con alcance menor y menos pasajeros transportados.

Nacidos conceptualmente en los 60 y con el Sud Aviation Caravelle como pionero, estos aviones de 50 a 130 plazas fueron creciendo a medida que los motores a reacción fueron evolucionando y optimizando sus costos. En un mercado de media distancia dominado por los turbohélices, se fueron haciendo espacio hasta desplazarlos al short-haul.

El mejor exponente del segmento fue, es y será el British Aerospace 146, o Avro RJ, cuyo apodo es WhisperJet o el más cariñoso Jumbolino. Con 4 motores, fue diseñado desde cero para operar en aeropuertos de ciudad, por su bajísimo nivel de ruido y necesidades de pista. Además, cuenta con una ventaja operativa: puede volar en ferry (es decir, vacío) con 3 motores, lo que simplifica enormemente los costos de mantenimiento y reparación.

Este blog banca fuerte al Jumbolino. BAE 146.

La vida no es sólo Boeing y Airbus
Los Regional Jets permitieron entrar al mercado de fabricantes a muchas empresas nacionales cuyo volumen de operaciones no es el de los dos grandes constructores. En esta liga juega Embraer, que a partir del éxito del turboprop EMB-120 Bandeirante desarrolló el ERJ 145, y luego la famila de E-Jets (170, 175, 190, 195).

Embraer Regional Jet 145

Bombardier es otro actor fundamental de este segmento con los CRJ 100/200 y sus hermanos mayores 700/900/1000. La ya extinta Fokker entró al mercado con el exitoso F-28 y el fallido F-100, Yakovlev con el Yak-40 y el Yak-42 y Dornier (también desaparecida) con el 328.

Bombardier CRJ 700

Un capítulo aparte merece el VFW-Fokker 614, que además de no haber conseguido grandes números de ventas es definitivamente uno de los aviones más feos de ver de la historia, con una posición de los motores que sólo podemos calificar como polémica.

Mis ojos, mis ojos: VFW-Fokker 614, con sus alas al revés. O el motor en cualquier lado.

Lógicamente que los grandes no se quedaron afuera y Boeing incorporó al MD-95 como el 717; y Airbus desarrolló el A319.

Boeing 717, o MD-95

Mirando al futuro, Embraer presentó este año la segunda generación de su familia de E-Jets. Sukhoi ya comenzó las entregas de su SuperJet 100, Bombardier apunta a competir con su C-Series, COMAC, de China, presentó su ARJ21 y Japón tiene dos modelos en desarrollo: el Mitsubishi Regional Jet y el Kawasaki YPX.

Sukhoi Super Jet 100.

A qué le teme Doña Rosa?

Básicamente, al desconocimiento. Es un prejuicio muy extendido que estos aviones, al ser más chicos, son más inestables. Esto no está basado en ningún argumento más que la percepción.

Austral tiene Embraer 190AR en su flota de cabotaje. El avión se comporta perfectamente en las rutas a la que está asignado, tiene un récord de seguridad envidiable y no es una excepción al segmento: teniendo en cuenta el uso intensivo de este tipo de aviones, su tasa de incidencias es bajísima.

Son más ruidosos? El tema del ruido depende de tantos factores que es imposible determinarlo, pero más allá del Jumbolino (diseñado ex profeso para ser silencioso) todos cumplen con los requerimientos de ruido que el consenso de las autoridades aeronáuticas establecen.

En síntesis, un Regional Jet es un avión pensado y preparado para una distancia específica, con una cantidad de asientos menor a los de los aviones más grandes. Fuera de eso, no hay diferencias en eficiencia o confort. Será cuestión de probarlos, viajando y sacándose de encima los prejuicios que este segmento no merece.

 

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8 comentarios

  1. Los Embraer de Austral son muy cómodos, al menos para los pasajeros. El CRJ no me dejó buena impresión (Delta connect). Mido 1,88 y en la ventanilla tenía que ir medio de costado, con un hombro tirado un poco para adelante. Los pies se me congelaron y varios pasajeros fe ese lado tuvimos que poner nuestros abrigos envolviendo los pies para aguantar la hora y media de vuelo. Hermoso x fuera, eso sí. Luego me ha tocado usarlo una vez más sin pasarla tan incomoda, así que por ahí era algo de esa nave puntualmente. He volado en ellos con lluvia y hasta aterrizado en nieve sin sobresaltos. El Fokker 28 me gustaba mucho, pero era un niño cuando voñaba seguido en él en LADE, por lo que prefiero no opinar. Pero también lo he visto operar en condiciones bravas en el sur, complementándose con la flota de F 27 turbohélice (un héroe para los patagónicos).

    1. Puede haber sido ese CRJ particular; en general la experiencia de vuelo es buena. El Friendship era un símbolo de aquella LADE con presencia en el sur. Buenos viejos tiempos…

  2. Coincido con el comentario anterior, es un excelente blog con temas atrayentes y explicaciones perfectamente claras y concisas. Felicitaciones! Y gracias por el emprendimiento que sirve para desasnarnos a los que somos apenas iniciados en la temática.-

  3. Excelente blog! Empecé a leerlo hace poco y creo que ya leí el 50% de todas las notas!!
    Faltaron algunos ejemplos de turboprop que see los vio por AEP como los Saab 340 de Sol y los ATR 72 de BQB! El Saab es reconocido por ser un avión muy seguro.

    Nota de color: en Bolivia operan los CRJ 200 de Amaszonas y Avro de Ecojet.

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